История
Авиационный завод № 18 был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара) из Воронежа летом 1941 года (после начала Великой Отечественной войны). В годы войны завод произвёл 15 099 самолётов-штурмовиков Ил-2 . В - производил штурмовики Ил-10 .
В 1990-е годы заказы на новую отечественную авиатехнику резко сократились, с по на заводе не было выпущено ни одного нового самолёта, выполнялся только ремонт ранее произведённых. Численность сотрудников снизилась с 25 тысяч человек до 6,5 в и чуть более 3,2 тыс. занятых в .
Улица Псковская, на которой находится завод, переименована в 2007 году в улицу Земеца (согласно постановления Главы города Самары В. Тархова) в честь директора В.П. Земца , возглавлявшего завод более 20 лет: именно при нем предприятие заняло одно из ведущих мест в системе отечественного авиастроения; при его содействии в 1970-х был построен заводской дворец спорта, микрорайон «Авиагородок» , дом культуры «Родина», дома отдыха «Лесное» и «Сокольи горы», летний пионерский лагерь и детский сад для детей сотрудников завода.
Деятельность
Основная сфера деятельности завода - строительство, ремонт, обслуживание и поставка запчастей для пассажирских самолетов Ту-154 и Ан-140 . В 2006 году «Авиакор» построил два Ту-154 и один Ан-140.
Завод относится к числу немногих предприятий России, которые обладают опытом в области серийного производства гражданских и военных самолётов из деталей, узлов и агрегатов собственного производства. В советское время предприятие носило название «Завод № 18» (Куйбышевский авиационный завод).
В декабре 2008 года завод подписал контракт с авиакомпанией Якутия на поставку партии из шести самолётов Ан-140-100 .
Примечания
См. также
Ссылки
- Ан-140 уходит. Создание СП АНТК им. Антонова и «Авиакора» может лишить Украину контроля над проектом самолёта Ан-140
- Спрос на Ан-140 превышает предложение (Интервью от 29.01.2008)
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "Куйбышевский авиационный завод" в других словарях:
Куйбышевский авиационный завод - КУ́ЙБЫШЕВСКИЙ АВИАЦИÓННЫЙ ЗАВÓД, стр во начато в 1930, первый самолёт выпущен в 1932. До войны з д выпускал пассажирский самолёт АНТ 25 и бомбардировщик ТБ 3. В 1940 началось расширение з да, стр во аэродрома, ТЭЦ и другие. Осенью 1941 на… … Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия
- «Авиакор» авиастроительное предприятие, расположенное в Самаре. Входит в машиностроительный холдинг «Русские машины», контролируемый финансово промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Полное наименование Открытое акционерное… … Википедия
Берёт начало от Ремонтно авиационного завода №3, основан в 1926 (с 1928 завод №35). В 30 е гг. в Бюро особых конструкций при заводе (руководитель В. А. Чижевский) были созданы экспериментальные и рекордные самолёты серии БОК (БОК 1, БОК 5, БОК 7 … Энциклопедия техники
Смоленский авиационный завод Энциклопедия «Авиация»
Смоленский авиационный завод - Смоленский авиационный завод берёт начало от Ремонтно авиационного завода № 3, основан в 1926 (с 1928 завод № 35). В 30 е гг. в Бюро особых конструкций при заводе (руководитель В. А. Чижевский) были созданы экспериментальные и… … Энциклопедия «Авиация»
Берет начало от московского завода «Дукс», который после национализации (1918) был переименован в Государственный авиационный завод №.1 (с 1923 имени Общества друзей воздушного флота, в 1925 1941 имени Авиахима). В октябре 1941 эвакуирован в… … Энциклопедия техники
Куйбышевский завод «Прогресс» Энциклопедия «Авиация»
Куйбышевский завод «Прогресс» - Куйбышевский завод «Прогресс» берет начало от московского завода «Дукс», который после национализации (1918) был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (с 1923 имени Общества друзей воздушного флота, в 19251941 имени… … Энциклопедия «Авиация»
В настоящем списке представлены в алфавитном порядке все заслуженные лётчики испытатели СССР, получившие это почётное звание. Список содержит информацию о датах жизни, месте работы (службы) испытателей на период присвоения звания и дате… … Википедия
Тип открытое акционерное общество Год основания 1930 Расположение … Википедия
- Алексей Викторович! Предприятие Авиакор в последние годы стояло в стороне от глобальных преобразований, происходящих в отечественном авиапроме. Но сейчас завод на пороге вхождения в Объединённую авиастроительную корпорацию. Расскажите, чем жило предприятие в дооаковский период?
- «Авиакор» - предприятие с очень богатой историей. Это бывший 18-й завод им. Ворошилова, эвакуированный в Самару из Воронежа в начале Великой Отечественной войны. Первый самолет Ил-2, собранный на заводе после эвакуации, поднялся в воздух 10 декабря 1941 года. Всего на заводе было выпущено 18 тысяч Ил-2. Потом здесь выпускался Ту-4 - самолет, с которого сбросили первую советскую атомную бомбу, далее был Ту-114 - первый советский дальнемагистральный самолет. Турбовинтовой самолет Ту-95, до сих пор удивляющий западных специалистов способностью развивать такую высокую скорость полета, и, конечно же, Ту-154. Сегодня мы выпускаем самолет Ан-140, который идет на замену Ан-24.
«Авиакор» - завод, уникальный во всех отношениях. Это единственный завод на советском пространстве, который выпустил 1000 стотонных самолетов. Конечно, в СССР строились и большие по размерам и по весу самолёты, но производить их таким тиражом не был способен никто, кроме нашего предприятия. Причем, тогда ведь никаких автоматизированных систем управления производством-ERP не было, все делалось по советским стандартам с четко отлаженной системой планирования.
В 90-х годах судьба Авиакора складывалась не самым удачным образом. Сейчас уже можно говорить про то, что эффективно распорядиться заводом тогда не удалось. Единственным удачным проектом оказалось освоение самолета Ан-140, реализованное, кстати, без участия и активной поддержки со стороны государства.
Тем не менее, производство удалось сохранить. После недавно проведенной программы оптимизации, оно стало более компактным и мобильным. Сегодня у «Авиакора» есть несколько бизнес-направлений. Во-первых, это строительство Ту-154 - сейчас на предприятии строится два борта по заказу Министерства обороны, а также капитальный ремонт таких самолетов. «Авиакор» является единственным центром компетенции по эксплуатации самолета Ту-154.Здесь есть свои нюансы. В 2008 году в эксплуатации находилось 240 судов этого типа, однако потом произошел их обвальный вывод из парка авиакомпаний. (ред : сейчас в эксплуатации находятся 84 самолета Ту-154). Соответственно, объемы заказовпо капитальному ремонту «Тушек», их сервисному обслуживанию и поставкам запчастей существенно сократились.
Мы понимали, что рано или поздно это произойдет, вовремя переориентировались и создали в кооперации с Украиной очень удачный самолет Ан-140. Это еще одно направление работы «Авиакора». Также мы производим сервисное обслуживание самолетов Ту-154, Ан-74, Ан-140. «Авиакор» - единственный самолетостроительный завод, который еще 15 лет назад создал на своей базе авторизованный центр ТОиР.
Ещё один вид бизнеса, который у нас появился недавно- кооперация с предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации. Мы плотно работаем с ульяновским «Авиастаром», с воронежским «ВАСО» и Таганрогом по компонентному производству для самолетов Ил-476, Ан-148, ВПС.
- На производстве каких именно компонентов для перечисленных самолетов специализируется ваше предприятие?
Из подписанных и работающих контрактов - кресла пилотов для Ан-148, детали управления ВПС. На перспективу - например, по самолету Ил-476, мы планируем делать механизацию крыла. Готовимся к производству каркасных элементов фюзеляжа и хвостового оперения для Ан-148. Нужно отметить, что в проработку этих проектов мы погрузились очень глубоко, и сейчас уже близки к подписанию контрактов. Также у нас есть планы по реконструкции и последующей загрузке механического производства - сегодня целый ряд заводов проявляет к нему интерес.
- Осмелюсь предположить, что дальнейшее расширение сотрудничества Авиакора с другими авиационными заводами будет напрямую зависеть от сроков реализации плана по вхождению предприятия в ОАК?
Да, сейчас идет процесс интеграции Авиакора в Объединенную Авиастроительную Корпорацию. В июне прошел первый этап сделки, 10% акций Авиакора приобрел Иркут и, по существующим планам, до конца года он должен получить контрольный пакет предприятия (в данный момент контрольный пакет акций принадлежит ОАО "Русские машины" Олега Дерипаски, а после его передачи Иркуту, предприятие войдет в бизнес единицу ОАК - Коммерческие самолеты). Основным условием вхождения в корпорацию является погашение долгов. На мой взгляд, в этом есть определенная доля несправедливости, ведь когда другие заводы входили в ОАК, вопрос о полном погашении всех долгов не стоял. В данный момент у нас есть конструктивные предложения по решению вопроса долгов, «Русские машины» находятся в режиме постоянных переговоров по решению этого вопроса.
Вообще, если говорить о вступлении в ОАК, то «Авиакор» видит себя там как активного участника и полноправного члена авиационного сообщества. Причем, мы планируем стать частью Корпорации именно в качестве самолетостроительного завода, поскольку считаем, что главным нашим прорывным продуктом является самолет Ан-140.
- Алексей Викторович, давайте поподробнее поговорим об этом самолёте, интерес к которому сейчас в отрасли достаточно велик.
Самолет уникальный, он создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по ТТХ, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании Якутия. Создавая самолет, мы отталкивались от существующей аэропортовой инфраструктуры в России, понимая, что здесь подготовленных аэродромов с искусственным покрытием очень мало. Например, в Якутии 32 аэродрома, и только 8 имеют искусственное покрытие.
.jpg)
Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России. К тому же в России мы порой сталкиваемся с экстремальными погодными условиями, особенно от Урала и до Находки, где колоссальные расстояния между населенными пунктами, и практически везде резко-континентальный климат. Авиакомпания «Якутия» сертифицировала Ан-140 до минус 60 градусов, при этом самолет, что существенно важно, не ангарного хранения. Наличие такого самолета жизненно важно для огромных российских территорий, где дороги просто отсутствуют, где нет железнодорожного и автомобильного сообщения, а воздушный транспорт является единственным для решения индустриальных и социальных задач.
Самолет очень комфортный, на 52 пассажирских места. Я не раз летал на Ан-140 и на самолетах конкурентах. Вообще, как производитель, я очень критично отношусь к нашему продукту, но здесь вынужден признать, что по ощущению полета Ан-140 мне нравится больше зарубежных аналогов. Мы считаем, что это прорывной продукт. Есть маркетинговые проработки, мы точно знаем, сколько сейчас на крыле самолетов Ан-24, Ан-26, Як-40, мы знаем, что в течение ближайших 5 лет они будут списаны, и оцениваем потребности рынка на ближайшую перспективу порядка 50-60 самолетов на 5 лет. А если заглянуть чуть дальше, на 10-15 лет, то это уже порядка 250 самолетов. Задачи по региональным перевозкам пассажиров, почты, грузов, которые сейчас выполняются такими ветеранами, как Ан-24, Ан-26, Як-40, будут актуальны и в будущем. Исходя из этого, мы и строим свою стратегию, и делаем ставку на Ан-140.
В советское время существовала определенная система, плохая или хорошая - другой вопрос. Тогда вся линейка местных, региональных, ближнемагистральных, средне- и дальнемагистральных самолетов производилась отечественными предприятиями. Если не брать в расчет самолет Ан-2, то можно сказать, что самым массовым самолетом в Советском Союзе был самолет Ан-24 - их было построено 1100 штук. Сегодня можно с уверенностью сказать, что Россия не потеряла способность производить самолеты находящиеся в нише региональных турбопропов. Сегодня потребность в таком универсальном самолете достаточно высока, и Ан-140 - наиболее оптимальный вариант для того, чтобы занять эту нишу. Производство освоено, самолеты летают на регулярных коммерческих линиях, есть потребность со стороны рынка. Однако, при всем этом, никакой реальной поддержки по этому проекту мы пока не получаем.
- Злые языки говорят, что Авиакор сегодня строит очень мало самолетов.
Мы делаем ровно столько, сколько у нас есть заказов. Проблема в другом, производство самолетов и их эксплуатация должны рассматриваться общей программой. И чтобы проект был удачным, начиная с запуска в производства нового самолета и до его коммерческих перевозок, мы должны увязать все звенья в единую цепочку: гипотетический пассажир имеет возможность заплатить за свою перевозку «Х» рублей, его покупательская способность определена общим уровнем экономического развития страны. Он приносит авиакомпании определенную сумму дохода «У» на обновление авиапарка. Авиакомпания, имея этот доход, может осуществлять лизинговые платежи ежемесячно в размере «Z». Лизинговая компания, имея доступ к кредитным ресурсам, и исходя из возможностей покупателя - авиакомпании, диктует рыночную цену купли-продажи самолета. А завод изготовитель, имея огромную кооперацию по производству и с учетом своего технологического и технического состояния, называет свою коммерческую цену. Как правило, эти две цены, лизинговой компании и завода изготовителя, не совпадают. А чтобы они совпали, нужно решить целый набор задач, например: дотации региональных перевозок путем регулирования цен на авиатопливо на билеты, более гибкие условия лизинговой сделки, снижение кредитной ставки, возможность льготного налогообложения для предприятий, участвующих в кооперации по госпрограммам строительства самолетов. При этом и эксплуатация данного самолета в авиакомпании с экономической точки зрения будет эффективной, и для авиационного завода это будет не убыточно.
Решить все эти задачи сейчас может только государство, взяв на себя ответственность и риски. Без этого успешное продвижение того или иного самолета в эксплуатацию, на мой взгляд, невозможно. О бязательно нужен пакетный заказ, это удешевляет проект в целом. Удешевляется непосредственно цена самолета как товара, себестоимость привлеченных кредитных ресурсов также становится ниже из-за их объемности, а совокупная эксплуатация получается более дешевой из-за большего количества летающих самолетов. Далее начнется эффект снежного кома - успешная реализация небольшого стартового заказа неизбежно приведет к появлению более крупных заказов. В советские времена освоение производства нового самолета так и происходило, все начиналось с штучного запуска, а потом производство росло до 70 самолетов в год. Авиакомпания, лизинговая компания, завод-производитель, поставщики комплектующих должны быть увязаны одним интегратором. Сейчас полноценно роль такого интегратора на себя никто не берет.
Понятно, что процесс производства штучного самолета чрезвычайно трудоемок и затратен. Много ручной слесарной, подгоночной работы. Кроме этого, под хорошую серию мы могли бы приобретать штамповку, а для одного самолета штамповка дорогая, так как в ее цене сидит оснастка, значит, нам приходиться покупать не штамповку, а поковку. При обработке поковки мы работаем на стружку. То есть, экономим на закупке и теряем на трудоемкости, а трудоемкость - это те же деньги. А когда трудоемкость высока, цена одного самолетокомплекта тоже высокая, соответственно предложить конкурентную цену на все изделие невозможно.
-Так что же выгодней в денежном выражении, обрабатывать и изготавливать детали на месте или приобретать уже готовые изделия?
Интересный вопрос. Если в прежние времена все заводы были нацелены на производство по замкнутому циклу, не учитывая двигатель и авионику, то сейчас, как показало время, это экономически невыгодно. Я за разумный и экономически оправданный аутсорсинг, за передачу производства изделий в центры эффективной компетенции, за строительство самолетов по принципу Lego. Главная задача авиационного завода - осуществить конечную сборку, провести комплекс работ по наземным и летным испытаниям и передать самолет в эксплуатацию - вот это и есть компетенция самолетостроительного завода. Естественно, нельзя забывать и про послепродажное обслуживание.
По самолету Ан-140 у нас очень большая кооперация - 180 предприятий-поставщиков ПКИ без учета материалов, из них свыше 30 украинских предприятий. Проблем с украинскими поставщиками у нас нет, но, работая с ними, мы вынуждены платить НДС, который хоть и подлежит к возмещению, но из оборота изымается 18 % денежных средств от стоимости изделия, как минимум на отчетный период. Существует, конечно, Ашгабадское соглашение, которое позволяет уйти от оплаты НДС, но в настоящей редакции оно работает не эффективно. Одним словом, процедуру по этому соглашению надо упростить, тогда оно будет помогать самолетостроителям.
- Сколько сейчас имеется заказов на самолет Ан-140?
В данный момент мы строим один самолет по заказу Министерства обороны. На следующий год гособоронзаказ пока не утвержден, и мы не знаем, будет ли в него включен Ан-140. Также, несмотря на все заверения руководителей ОАК, самолет пока не включен в продуктовую линейку корпорации. В ФЦП «Развитие гражданской авиации до 2020 года» он также не включен. И это при том, что есть самолёт, который прекрасно летает, приносит прибыль и на него есть спрос на горизонте 5 лет порядка 60 машин. Три машины эксплуатируются в авиакомпании «Якутия», четвертая, приобретенная на Украине, летает в Краснодаре. Но в каких-либо государственных или корпоративных программах, в отличие от других типов самолетов, Ан-140 отсутствует.
Это было бы объяснимо, если бы у Ан-140 была альтернатива. Но в этой нише, самой массовой на рынке авиаперевозок, ничего нет. Причем, это самый сложный сегмент авиации, здесь сверхприбыли никогда не будет, он всегда будет дотационным.
Есть, по крайней мере, три страны в мире, которые никогда не откажутся от региональной авиации: Россия, Канада и Бразилия - страны с огромной территорией, где отсутствует полноценная наземная транспортная инфраструктура.
- Давайте поговорим об эксплуатации самолета Ан-140. Недавно, беседуя с руководителем одной из российских авиакомпаний, я поинтересовался, не планирует ли он приобрести самолет Ан-140. При этом он высказал свои опасения, что эксплуатация самолета с вертолетным двигателем и сложным редуктором может быть сложна и затратна.
Двигатель ТВ3-117СБМ-1 на Ан-140 - далеко не худший вариант. Внешне он кажется сложным, с учетом такой Г-образной редукторной схемы. Скажу откровенно: в начале эксплуатации самолета Ан-140 было много съемов двигателя по причине его высокой наработки на отказ. Вы сами понимаете, что на этом этапе без «детских болезней» не бывает. Но специалисты «Мотор Сич» и Разработчик достаточно оперативно произвели соответствующие доработки, и сейчас нареканий к двигателю нет. Он надежно отрабатывает свои ресурс.
- Много ли замечаний высказывают компании в момент приемки самолета?
Я скажу по-другому: у нас огромный опыт по передаче в эксплуатацию самолета Ту-154. Наверное, сдать самолет заказчику без замечаний невозможно. Другое дело - их количество. Если опыт передачи Ту-154 взять за основу, то количество и качество замечаний по самолету Ан-140 не превышает среднестатистический уровень. Скажу больше, мы посмотрели статистику отказов в период ввода в эксплуатацию самолета Ту-154 и оказалось, что показатели по отказам тогда были сопоставимы с Ан-140 на начальном этапе. Освоение новой техники всегда связано с подобными проблемами, и к этому надо совершенно спокойно относиться. Не надо этим спекулировать, нужно планомерно устранять недостатки и доводить самолет до совершенства. Это перманентный процесс всего жизненного цикла самолета.
- Не так давно президент «Мотор Сич» Вячеслав Александрович Богуслаев заявил, что в ОАК существуют планы переноса производства самолета Ан-140 в Воронеж. Но никто в ОАК этого не подтверждает.
Такие разговоры ходили года два назад. Во-первых, Воронеж сейчас полностью загружен производством самолетов Ан-148 на несколько лет вперед и самолетом Ил-96. Во-вторых, перевод производства на другой завод - это безумные затраты. В-третьих, компетенция на Авиакоре была сохранена даже после всех проведенных оптимизаций. Можно обсуждать лишь изменение состава нашей кооперации с другими предприятиями, но если все налажено, то зачем вообще трогать тему переноса производства Ан-140 на другую площадку. Сейчас мы способны строить до 6-8 самолетов в год. Я прекрасно понимаю, что завод создавался для производства самолетов другого класса. Но, иного самолета, чем Ан-140, у нас пока нет, значит, будем делать Ан-140.
- Недавно Аэрофлот объявил о своих планах по закупке отечественной авиатехники и даже о начале переговоров по самолету Ан-140.
Про Ан-140 мы узнали не от Аэрофлота, а от Вашего уважаемого издания. На следующий день мы получили запрос от Минпромторга, на который дали свой расширенный позитивный ответ. Да, мы ухватились за эту перспективу. Но пока, настроение Аэрофлота по этому проекту я бы отметил как спокойное. Насколько мне известно, предполагается осуществить приобретения наших самолетов через лизинговую компанию «Ростехнологии», и данный вопрос находится в проработке. Мы заявили о нашей готовности к активным переговорам и сообщил, что если их намерения по трем самолетам в следующем году серьезные, то начинать работу нам надо уже сейчас. Я уже говорил, что кооперация только по покупным комплектующим без учета материалов составляет 180 заводов. Те же двигатели надо заказывать уже сейчас, а поступить они должны как минимум за два месяца до выкатки самолета на ЛИС. Сможет ли «Мотор Сич» скорректировать свои планы на 6 двигателей на следующий год и начать их поставлять через полгода, учитывая, что у них своя кооперация. А вообще, у Авиакора исторически сложившиеся тесные взаимоотношения с Аэрофлотом, еще по Ту-154.
- Правильно ли я Вас понял, что в ближайшие 5 лет большинство советских региональных самолетов будут списаны, а ваши производственные мощности на данный момент не превышают 6-8 самолетов Ан-140 в год? Хватит ли этого для замещения выбываемого парка?
По нашим оценкам, потребность в подобных самолетах в ближайшие 5 лет составит порядка 50-60 штук, а на горизонте 10-15 лет - порядка 250. Чтобы полностью удовлетворить внутренний спрос, надо как минимум удвоить мощности по производству этих самолетов, а это уже мы не осилим без государственной поддержки, инвестиционную программу мы оцениваем в 2 млрд. рублей.
- Какова каталожная стоимость самолета Ан-140?
Свыше 500 млн. рублей.
- Как сейчас решается вопрос подготовки экипажей для Ан-140, в частности, для авиакомпании «Якутия»?
В Якутии есть центр подготовки по обучению на самолет Ан-140. Мы также можем проводить обучение в своем учебном центре на базе предприятия. Чтобы переучиться на Ан-140 пилоту самолета Ан-24 необходимо около 20 часов теории и пять летных часов. По сравнению с переучиванием на тот же ATR затраты просто не сопоставимы, а средства наземного обслуживания, а контрольно проверочная аппаратура и пр..
- Как проходит процесс технического перевооружения предприятия, сколько сейчас сотрудников работает на заводе, их средний возраст и как привлекаете молодёжь?
В настоящее время на предприятии работает 2200 сотрудников. Это ровно столько, сколько необходимо для выполнения имеющихся заказов. Мы строим два Ту-154М по заказу министерства обороны и один Ан-140, а также сейчас на заводе находится два самолета Ту-154 на капитальном ремонте. Ещё мы выполнили силами нашего ТОиР различные виды регламентных работ на восьми Ту-154 и восьми Ан-74. Кроме этого мы также выполняем заказы по комплектации изделиями самолета Ту-95, который закончили выпускать в начале 90-х.
Мы снизили средний возраст сотрудников предприятия, сейчас он составляет 50 лет, и на этом не останавливаемся. Есть различные программы по привлечению молодежи, в том числе, студентов ВУЗов по договорам подряда, например, из Самарского аэрокосмического университета - одного из ведущих авиационных вузов страны.
Несмотря на то, что в предыдущие годы «Авиакор» утратил всю собственную социальную инфраструктуру, сейчас за счет собственных средств мы построили общежитие для молодых специалистов, и теперь можем предоставлять жилье для работников на льготных условиях.
Теперь о перевооружении и модернизации. В популярном сейчас слове модернизация, по моему убеждению, заложено решение, по крайней мере, четырех задач: 1) надо провести внутренний аудит и понять производственный статус предприятия, 2) под выработанную стратегию развития, и с учетом логистических особенностей, освободить и подготовить необходимые производственные площади, 3) подготовить персонал для работы на новейшем оборудовании, которое предполагает наличие современных грамотных рабочих, 4) произвести оптимальную закупку именно того оборудования, которое необходимо под выработанную стратегию.
На «Авиакоре» этот процесс последовательно осуществляется. На данном этапе уже решены две задачи. Мы очистили площади от устаревшего, пережившего свой век оборудования, оставили только то, что необходимо для задач текущих программ. Мы оптимизировали предприятие так, что по внутризаводской логистике издержки минимальны. На освободившиеся и подготовленные площади, мы хоть завтра сможем поставить новейшее оборудование.
Для реализации третьей и четвертой задач нам необходимо понимание стратегии Авиакора после интеграции его в ОАК. Например, если будет поставлена задача строительства пятидесяти самолетов Ан-140 в течение 10 лет, то это один подход, а если двухсот - то совершенно другой. А помимо этого есть еще и бизнес-портфель по компонентному производству для других проектов. Одним словом, после окончательного определения центра компетенции Авиакора в рамках ОАК, будут решаться последующие задачи модернизации. Как видите, сама по себе модернизация - это далеко не просто покупка нового оборудования.
- Сколько средств на данный момент уже затрачено на технологическое перевооружение предприятия и чьи это деньги?
В докризисный период наш основной акционер вложил в предприятие около 4 миллиардов рублей, которые в основном пошли на постановку производства самолетов Ан-140. В целом же предприятие живет за счет самоокупаемости и не имеет никаких государственных дотаций. В современных условиях это просто невероятно, но это факт.
При том, что завод значительно сжался, в течение неполных пяти лет мы построили пять Ту-154М, три Ан-140 и сделали семнадцать капитальных ремонтов самолетов Ту-154. Провели техническое обслуживание нескольких десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Это соизмеримо с любым другим заводом, входящим в ОАК.
Сегодня, несмотря на все трудности, мы продолжаем развитие «Авиакора». Мы понимаем, что не нашим поколением создан этот завод, и не нашим поколением он должен быть закрыт. Наша задача - передать высокоэффективный завод тем, кто придет после нас - будущему поколению.
Что для меня такое Авиакор - Авиационный завод.
Это бывшее мое место работы. Работал я там пол года.Поработал побольше если зарплату хорошую платили.
Если честно я всем сердцем переживаю за завод,это некая история моей семьи. Вся моя семья работала на этом заводе, квартира нам досталась от этого завода, даже сестра у меня работала в 25 столовой, и в конечном случае и я там поработал.
0. Проходная Завода.
История этого завода конечно велика и роль его в ВОВ тоже не второстепенна.
До войны это был Воронежский Завод, во время войны завод был вывезен в Самару. И здесь выпускались легендарные Ил-2,Ил-4.
1. Фотография цеха во время войны.
Люди работали без крыши над головой, день и ночь за Кусок хлеба, работали на станках, собирали фюзеляжи и уже готовые Самолеты. За годы войны было выпущено около 15 тысяч самолетов. А совместно с заводом №1(ЦСКБ-Прогресс) 27 тысяч самолетов.
В Самаре до сих пор ценят трудовую доблесть самолетостроителей и установили много памятников в честь этого.
2.Монумент славы
3. Памятник самолету Ил-2, собранный в Куйбышеве на заводе №18.
В советское время завод стал отстраиваться и заниматься новым проектами, на его территории был открыт и филиал КБ Туполева.
Завод стал изготавливать самолеты Ил-10,Ил-28, Ту-4, Ту-116, "Русский медведь" Ту-95, и самый Серийный Самолет Ту-154,также завод изготавливал крылатые ракеты "Буря" и делал носовую часть для челнока "Буран(Смоленский Заказ).
4.Ту-95.
Великим его также сделали и руководство.Шенкман Матвей Борисович-Первый директор завода №18, и Виктор Петрович Земец, генеральный директор завода №18(1961-1986)
Но после перестройки, Завод потерял свое лицо.
Во главе с Хасисом, Золотревым,Титовым и Лихаревым завод распродавлся,делился, распиливался, станки и многое другое уходило на Металлолом, да и до сих пор уходит.
Многим цехам нужен Капитальный ремонт, что то уже сдают в аренду, где-то полный хаос и бардак.
5.Цех основной сборки(Цех№7).Ту-154 на ремонте.
6.Ан-140
7.Ту-154 на Капитальном Ремонте.
8.Вид сверху.Стоишь на высоте. И полнейшая тишина. Как будто не производство, а детский сад во время Тихого часа.
9.
10.Цех №7.Внешний вид.
11.Памятник Шенкману М.Б. на территории Завода.
Если раньше изготавливалось 7 машин в месяц(4 машины Ту-154 и 3 машины Ту-95), то сейчас маленький Ан-140 делаем 3 месяца.
12.Цех №9, в котором я работал.
13.Бывший гараж.
14 И рядом остатки от Зила.
15.Когда идет Дождь на Улице,то Дождь идет и в цеху, заливаются станки. А это несоблюдение простейших требований Техники безопасности при работе с Электроприборами.
16.Бывший цех №14.Остались только Шинопроводы.
17.
18.Для Сравнения Граничная территория корпуса цехов 63,19 и проданного прогрессу корпуса.
19.
20.Здание бывшей столовой. Не функционирует.
21.И так цеха №19, №63. Заходишь аж жутко становиться. Звук только капель с дырявой крыши.
22.
23.Бывший ВИН(выдача Инструмента).
24.Подкрылки от Ту-154.
Вот идешь и думаешь, а зачем все это.Зачем было до такой степени разваливать завод.
25.Помойка интерьера Ту-154.
26.И самый главный Экспонат.Самолет малой авиации "Молниия". Изготовлено около 10 самолетов.
После чего заказ был приостановлен.
27.
28.
29.Зрелость цеха наступила.
30.Еще раз молния.
31.Ящики для инструментов.
32.На картину без слез не взглянешь.
33.Сверлильный станок
34.Перестройка не обернулась нечем хорошим для завода №18
35.Еще раз молния в разных ракурсах.Просто очень ее жалко.
36.
37.Цех 19.
38.Поточная линия.
39.Ну и осталось рассказать про ЛИС(летно-испытательную станцию).Вид идущих на распилку Ту-154, и цех 211 прогресса.
Самарскому АО «Авиакор - авиационный завод» удалось доказать право взыскания 52 млн руб. с ПАО «Туполев» в рамках оборонного заказа по сервисному обслуживанию самолетов типа «Ту». Спустя два арбитражных круга стороны заключили мировое соглашение о погашении задолженности, таким образом судебная кампания, включающая почти два десятка исков на сотни миллионов рублей, развернулась в сторону самарского предприятия. Ранее по большинству жалоб суд вставал на сторону «Туполева».
Шестого марта Девятый арбитражный апелляционный суд отменил решение предыдущей инстанции и утвердил мировое соглашение между самарским АО «Авиакор - авиационный завод» и ПАО «Туполев». В ходе судебного разбирательства «Туполев» признал долг перед «Авиакором» на 52,9 млн руб. и согласился выплатить всю сумму до сентября 2018 года.
Иск «Авиакора» был подан в июне 2017 года. Согласно материалам арбитража, в мае 2016 года между компаниями был заключен договор, в рамках которого самарский завод поставлял компоненты для самолетов Ту‑95 Мс для исполнения «Туполевым» госконтракта с Министерством обороны России на сервисное обслуживание. «Туполев» перевел «Авиакору» аванс 39,4 млн руб., «Авиакор» поставил продукции в общей сложности на 92,3 млн руб., однако остальную часть оплаты так и не получил. Представители «Туполева» в суде сначала возражали против удовлетворения иска, ссылаясь на то, что деньги на оплату продукции должны были поступить из федерального бюджета, но так и не были перечислены. В октябре 2017 года Арбитражный суд Москвы отказал «Авиакору» в удовлетворении иска, однако в апелляции заводы признали долг в полном объеме, и стороны пошли на мировую.
ОАО «Авиакор - авиационный завод» зарегистрировано в Самаре в 1996 году. Акции предприятия, согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», принадлежат ООО «Авиаресурс холдинг» (61,98%), ООО «Панинтер» (15%), ООО «Кондор-инвест» (13,43%), АО «Экстракрафт элит» (9,59%). По информации на сайте завода, в 2005 году «Авиакор» вошел в корпорацию «Русские машины», объединяющую машиностроительные активы группы «Базовый элемент». Генеральный директор - Алексей Гусев. Выручка в 2016 году - 1,756 млрд руб., убыток - 254 млн руб.
«Авиакор» специализируется на производстве и ремонте авиационной техники, в частности, завод поставлял комплектующие для самолетов типа «Ту», проходящих сервисное обслуживание на московском заводе «Туполев» по заказу Министерства обороны России. Однако между предприятиями в рамках оборонных заказов сложилась напряженная судебная практика, в ходе которой «Авиакор» взыскивает задолженности «Туполева» в арбитражных судах. В 2016–2017 годах самарский авиазавод подал в отношении контрагента 17 исков на общую сумму около 380 млн руб., из них по десяти искам было отказано (247,8 млн руб.), три иска были удовлетворены (14,7 млн руб.). Также за время судебной кампании предприятия заключили четыре мировых соглашения на общую сумму 114,9 млн руб.
Представитель «Авиакора» сообщил, что завод удовлетворен решением арбитражного суда о взыскании задолженности по выполненным ранее поставкам. В «Туполеве» не прокомментировали ситуацию.
Адвокат Дмитрий Натариус считает, что взыскание оплаты через суд - это стратегия «Авиакора» в работе с «Туполевым». Адвокат отмечает, что с точки зрения закона заказчик не может оправдывать неплатежи, ссылаясь на отсутствие оплаты от собственных заказчиков. В договоре заводов могло быть прописано, что оплата производится в течение определенного времени, но не ранее чем поступят средства по госконтракту. Однако, судя по тому, что стороны все же пошли на мировую, такое условие они не предусмотрели.
«Если этого условия нет, обе стороны понимают, что суд должен удовлетворить требования, поэтому и пошли на мировое. Стороны понимают, что денег заводу взять неоткуда, поэтому вводится график платежей в надежде, что бюджетное финансирование возобновится, и заказчик своими деньгами что-то будет покрывать», - считает адвокат.
Президент инновационно-образовательного фонда «Знание» Сергей Сидоров отмечает, что сегодня «Авиакор» - частное предприятие, и если его не устраивает система оплаты, компания может отказаться от сотрудничества с «Туполевым». Однако у предприятия нет альтернативных заказчиков. Эксперт считает, что ситуация с судебным взысканием оплаты будет продолжаться.
«Как это ни обидно, от „Авиакора“ сегодня не осталось ничего. Это мастерская, где пытаются как-то выживать, ремонтировать старые самолеты. „Авиакор“ давно не выпускает самолеты, по качеству их деталей тоже есть вопросы, и насколько они востребованы. Поэтому я думаю, что в глазах Минобороны завод не выглядит серьезным поставщиком, который может диктовать свои условия. Будут деньги, заплатят, не будет денег - никуда не денутся, подождут», - считает Сергей Сидоров.
АВИАКОР – АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД
AVIACOR – AVIATION PLANT
16.07.2014
14 июля 2014 года года в Самаре ОАО «Авиакор – авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») совершил первый полет очередной самолет Ан-140-100, изготовленный предприятием по заказу Министерства обороны России. Самолет будет эксплуатироваться ВВС России.
Построенный самолет с регистрацией RA-41260 (заводской номер 14А010) является первой машиной Ан-140-100, построенной «Авиакором» в 2014 году. Этот самолет является четвертым, построенным по контракту с Министерством обороны России от 24 апреля 2011 года на девять самолетов этого типа, и седьмым Ан-140-100, построенным для российских вооруженных сил в целом с 2011 года. bmpd.livejournal.com
РЕГИОНАЛЬНЫЙ ТУРБОВИНТОВОЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЁТ АН-140
23.07.2014
Президент РФ Владимир Путин поручил правительству просчитать затраты, которые необходимы для серийного производства регионального самолета Ил-114.
Соответствующее поручение глава государства дал во время совещания по социально-экономическому развитию Самарской области, в котором принимали участие члены кабмина, а также руководитель предприятия «Авиакор-Авиационный завод» Алексей Гусев. Завод планирует заниматься производством самолета.
По словам Гусева, для запуска производства потребуется около пяти лет и порядка 10-12 млрд руб. Эта цифра вызвала удивление у президента. «12 млрд руб. – это, конечно, деньги, но для такого проекта это, конечно, небольшие деньги», – заметил глава государства.
Руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина предпринимает шаги по организации производства Ил-114 в России, по их оценке, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. ИТАР-ТАСС.
23.07.2014
Авиазавод, испытывающий трудности из-за прекращения сотрудничества с «Антоновым», может начать делать Ил-114. На совещании в Самарской области президент и правительство обсудили возможности оказания помощи одному из крупнейших российских авиастроительных предприятий – ОАО «Авиакор – авиационный завод», который несет экономические потери из-за прекращения совместного с Украиной проекта по производству турбовинтового самолета Ан-140. Машину может заменить Ил-114, который ранее производился в Узбекистане.
БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ-114
ОТНОШЕНИЯ РОССИЙСКОГО И УКРАИНСКОГО ОПК
22.10.2015
20 октября 2015 г. на аэродром самарского завода “Авиакор” произвел посадку самолет стратегической авиации ТУ-95 МС. Это уже не первый самолет ТУ-95 МС, который прибыл на завод по программе переоборудования. Благодаря работам на “Авиакоре” будут существенно улучшены боевые качества самолета, которые в большей степени будут соответствовать современным требованиям ВКС России.
Работы по подготовке на заводе к этой программе начались более года назад, были проведены аналогичные работы на выезде, в эксплуатации. И только после полной отработки технологии было принято решение о переоборудовании самолетов на предприятии. Для завода этот проект очень интересен, особенно в связи с приостановкой проекта Ан-140.
На заводе это воспринимают как часть компенсационного заказа, который позволит увеличить загрузку производственных мощностей. Уже сейчас работы по первому самолету ведутся с опережением графика и в самое ближайшее время он будет передан в ВКС России. Как известно, ранее такие самолеты производились на «Авиакоре», поэтому вполне логично что выбор площадки для модернизации пал на «Авиакор».
ОАО «Авиакор – авиационный завод»
22.10.2015
Самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» до конца 2015 года модернизирует три стратегических бомбардировщика Ту-95МС по программе переоборудования, сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на пресс-службу предприятия.
Представитель завода уточнил, что работы по первому самолету ведутся с опережением графика и он, возможно, будет передан ВКС России на следующей неделе.
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ-РАКЕТОНОСЕЦ (ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК) ТУ-95МС
АВИАКОР – АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД
ОАО «Авиакор – авиационный завод» – одно из крупнейших российских авиастроительных предприятий. Основная сфера деятельности завода – строительство, ремонт, обслуживание и поставка запчастей для пассажирских самолетов Ту-154М и Ан-140. Завод относится к числу немногих предприятий России, которые обладают опытом в области серийного производства гражданских и военных самолётов из деталей, узлов и агрегатов собственного производства.
Входит в холдинг «Русские машины», объединяющий машиностроительные активы группы «Базовый элемент».
Основная сфера деятельности ОАО «Авиакор – авиационный завод» – производство, ремонт и обслуживание самолетов Ту-154 и Ан-140, поставка компонентов для авиационной техники.
Завод относится к числу немногих предприятий России, которые обладают опытом в области серийного производства гражданских и военных самолётов из деталей, узлов и агрегатов собственного производства.
Завод был основан 10 января 1930 года в г. Воронеже. В 1941 году завод был эвакуирован в г. Куйбышев. За годы войны коллективу завода двадцать шесть раз присуждалось Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, затем оно было оставлено ему на вечное хранение. За героический труд в годы Великой Отечественной войны, за заслуги в послевоенном развитии отечественной авиации и ракетной техники коллектив был награжден орденами Ленина (декабрь 1940г.), Красного Знамени (июль 1945г.), Трудового Красного Знамени (декабрь 1970г.).
ПРОДУКЦИЯ И УСЛУГИ
Ан-140
«Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. Самолет представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже. Самолет оснащён двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140. Максимальные праметры самолёта: коммерческая нагрузка – 6000 кг, число пассажиров – 52 чел, взлетная масса – 21 500 кг, посадочная масса – 21 000 кг, крейсерская скорость – 537 км/ч. Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км, с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км, перегоночная дальность – 3 700 км.
Самолет Ан-140-100 создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.
Ту-154М
Самолет Ту-154М серийно выпускается с 1985 года, а с 2003 года «Авиакор» приступил к производству и продаже новой версии самолёта, учитывающей современные международные требования по безопасности полётов и точности самолётовождения. Многолетний опыт серийного производства и эксплуатации подтвердил неоспоримые преимущества Ту-154М: долговечность и высокую надежность в различных климатических условиях в сочетании с невысокой ценой Ту-154М версии 2003 года сохранил все лучшие качества машин этого семейства, приобрел новые свойства, сделавшие его вполне конкурентоспособным.
Пополнение воздушного флота авиакомпаний принципиально новой моделью самолёта – дело дорогостоящее. Новая же версия Ту-154М, благодаря ее фамильному сходству с любой модификацией семейства Ту-154М, позволит снизить не только первоначальные расходы, но и эксплуатационные издержки.
ЗАО «АВИАКОР – СЕРВИС»
Предоставление полного комплекса услуг по поддержанию лётной годности авиационного транспорта.
ЗАО «Авиакор-сервис» имеет сертификат соответствия по выполнению оперативных и периодических видов ТО на само¬лётах Ту- 154 Б, М; Ан-140, Ан-74, 72-100Д и выполнения КВР на самолётах Ан- 74. Сопровождение работ на самолё¬тах Ан-74, 72-100Д осуществляют АНТК «Антонов» и ХГАПП на основании договоров.
Предприятие располагает производствен¬ными помещениями, удовлетворяющими требованиям технического обслуживания и ремонта в рамках сертифицированной сферы деятельности. Территориальное расположение на базе «АВИАКОР – Авиационный завод» и на¬личие филиала ОАО им. Туполева позволяют значительно сократить цикл работ выпол¬няемых при продлении ресурсов самолётов Ту-154 Б, М, дает воз¬можность оперативно решать конструктивные вопросы, возникающие в процессе эксплуатации.
Специалисты «Авиакор-сервис» принимают участие в оценке технического состояния самолётов и их комплектую-щих изделий при индивидуальном уста¬новлении межремонтных ресурсов и (или) сроков службы. ЗАО «Авиакор-сервис»: разрабатывает бюллетени, технические задания и вы¬полняет доработки по ним, проводит работы по обеспечению безремонтной эксплуатации самолётов Ту-154 Б, М по программе разработчика; модернизацию авиационной техники с целью улучшения эксплуатационных характеристик и комфорта пассажиров.
ИСТОРИЯ
За время своего существования заводом было выпущено более 22 500 самолетов различных моделей:
ТБ-3 (1932-1934г.г.)
Цельнометаллический 4-х моторный бомбардировщик
1937 г. – высадка научной группы Папанина на Северный полюс;
1938 г. 2 августа – высадка десанта на учениях под Воронежом.
АНТ-25 (1934-1936гг.)
Самолет разведчик, цельнометаллический низкоплан. В 1937 г. Чкалов, Байдуков и Беляков совершили перелет через Северный полюс в США (г. Портленд)
Ил-4 (1937-1941гг.)
Дальний 2-х моторный бомбардировщик. В 1939 г. Кокинаки перелетел из Москвы через Атлантический океан в США на остров Мискоу. В 1941 г. в ночь с 7 на 8 августа нанесли первый бомбовый удар по Берлину, все самолеты вернулись на базу.
ЕР-2 (1940-1942гг.)
Ночной бомбардировщик, крыло «обратная чайка». Используется для ударов по военным объектам, расположенным в глубоком тылу, в том числе и в Берлине.
Ил-2 (1971-1945гг.)
За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). На этих самолетах летало самое большое количество Героев Советского Союза
Ил-10 (1944-1947гг.)
Состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских, чешских, венгерских, румынских и болгарских ВВС.
Ту-4 (1948-1953гг.)
14 сентября 1954 года с Ту-4 была сброшена первая в СССР ядерная бомба на полигоне в Семипалатинске.
Ил-28 (1953-1954гг.)
Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными, есть случай, когда машина после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться.
Ту-95 (1954-1992гг.)
В 1989 году на серийных Ту-95МС установлено 60 мировых рекордов скорости и высоты полёта с грузом. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955 1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 км. Двигатель НК 12 до сих пор остается самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. В ноябре 1962г. впервые сброшена на полигоне Новая земля водородная бомба мощностью в 50 мегатонн в тротиловом эквиваленте.
Ла-350 «Буря» (1954-1959гг.)
Межконтинентальная сверхзвуковая крылатая ракета-носитель ядерного заряда с прямоточным реактивным двигателем. По своим характеристикам не имевшая аналогов и неуязвимая для ПВО противника на то время.
Ту-114 (1956-1965гг.)
Ту-114 удостоен Гран при на Всемирной выставке 1958 в Брюсселе, ему принадлежат 32 мировых рекорда. Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н. С. Хрущевым в Вашингтон. Самолет пролетал без катастроф.
11А52 «Раскат» (1967-1974гг.)
Советская сверхтяжелая 3-х ступенчатая ракета для высадки 1-го космонавта на Луну и 1-го космонавта на полет вокруг Луны. Изготавливали 3-ю ступень ракеты, клепаные агрегаты на 1-ю 2-ю ступень ракеты.
Ту-126 (1962-1967гг.)
Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых секретных советских самолетов. Самолет, построенный буквально в единичных экземплярах, но сыгравший свою роль в обеспечении обороноспособности великой державы. Катастроф с Ту-126 не случилось ни одной.
Ту-142 (1966-1967гг.)
Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полет Ту-142 №4200 совершил 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым.
Ту-154 (1967г.)
Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолёт. Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений. Более 120 самолетов было поставлено на экспорт. В настоящее время самолет эксплуатируется более чем в 10 странах мира.
МТКК «Буран» (1986-1988гг.)
Изготавливали агрегаты крыла (смоленский заказ), детали кабины (тушинский заказ). Космический военный корабль для перехвата и уничтожения ракетных боеголовок вероятного противника с помощью лазерного оружия на околоземной орбите на высоте 500 км. Советский ответ США на программу СОИ.
Ан – 140 (с 2003г.)
Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки Ан-140. Использование в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные короткие ВПП (в том числе неподготовленные) с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые).