Поезд сокол 250. Герой отгрузок

«Сокол-250»

ЭС250
поезд в депо
Основные данные
Завод
Составов построено
Вагонов построено
Ширина колеи
В эксплуатации
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	3 кВ / ~25 кВ
Число вагонов в составе
Пассажировместимость
Длина вагона
Ширина
Вес

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250) - опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд , который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО «ВСМ ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский , который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок начиная с 1956 года и, по сути, является основоположником отечественного военного подводного флота (во время проектирования электропоезда являлся генеральным конструктором Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин »).

Предпосылки создания отечественного высокоскоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва-Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200 , который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения. Высокоскоростное движение по железной дороге - целостная система. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав - сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только новейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов - ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора». Так же необходимо отметить и участие 9 иностранных фирм. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час. С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения „Титран“» Невероятно, но весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино , которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Файл:Высокоскоростной электропоезд Сокол.JPG

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва-Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Во время испытаний состава, прошедших в 2001-2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков [источник не указан 317 дней ] , непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным хотя бы потому что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0.85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» невозможен. [источник не указан 317 дней ]

В ноябре 1997 года в Петербурге началось строительство транспортно-коммерческого центра на Лиговском проспекте близ существующего Московского вокзала. А уже 1998 году у РАО ВСМ возникли сложности с финансированием проекта, в 1999 году строительство коммерческого центра было заморожено.

В 1997 году МПС и РАО ВСМ совместно обновили концепцию развития высокоскоростного движения в России. Была проведена комплексная оценка общей компоновки, принятых концепций электропоезда Сокол, которая показала, что в целом проект соответствует тенденциям развития железнодорожного машиностроения в мире. В конструкции поезда применено немало новых технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике. Это цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторные и прицепные тележки оригинальной конструкции, комплекс отечественного преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода, статические преобразователи отечественного производства для питания вспомогательных цепей, компьютерная система управления и диагностики, новый токоприемник, дисковый и магниторельсовый тормоз, экологически чистые туалеты, системы кондиционирования воздуха и проч.

Подавляющая часть оборудования поезда разработана отечественными организациями и предприятиями. Электропоезд в целом и отдельные его агрегаты и узлы при положительных результатах испытаний могли бы явиться научно-технической базой для создания широкой номенклатуры пассажирских вагонов нового поколения различного назначения для железных дорог России. При создании электропоезда была существенно обновлена производственная и научно-техническая база целого ряда организаций, в том числе создана промышленная и испытательная база по выпуску мощных электротехнических аппаратов для использования на двух родах тока.

Вместо поезда на 350 км/ч на первом этапе было решено изготовить электропоезд с максимальной скоростью движения 250 км/ч, условно названный ВСМ250, максимально унифицированный по узлам и деталям с ВСМ350. Эксплуатация электропоезда ВСМ250 должна была начаться в 2001 году на действующей линии Санкт-Петербург - Москва. В период до 2001 года предусматривалось проведение коренной реконструкции действующей линии для обеспечения скорости движения 250 км/ч.

РАО ВСМ во взаимодействии с отраслевыми научными учреждениями МПС России в 1997 году разработали новое Техническое задание на высокоскоростной поезд, предназначенный для эксплуатации на модернизированной скоростной линии Санкт-Петербург – Москва, которое было согласовано МПС РФ. Утвержденное техническое задание не противоречило требованиям безопасности на линиях общего пользования, это обстоятельство позволило найти решение и по финансированию проекта. Новое соглашение предусматривало, что 70% финансирования создания подвижного состава осуществляет МПС, а 30% – РАО ВСМ, реконструкция магистрали – на 100% за счет средств МПС.

Проект вновь ожил. В его основу легли выполненные ранее разработки ВСМ350, фактически проекты мало чем отличались. Многие озвученные ранее замечания и недостатки не были устранены, рабочее проектирование составных частей и комплектующих изделий еще не было закончено, однако, учитывая новые установленные сжатые сроки, начались их закупка и изготовление.

Была определена площадка для проведения монтажных и наладочных работ электропоездов Сокол – один их пустующих цехов на территории Тихвинского завода "Трансмаш". Для организации производства было создано совместное предприятие РАО "ВСМ" и завода "Трансмаш" – ЗАО Сокол-350.

Кузов головного вагона электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз".
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий. Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м. С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.

Способ доставки кузовов был достаточно уникальным. Под шкворни вагона подкатывались специально спроектированные "Алмазом" одноосные автотележки с поворотными колёсами. В качестве тягача использовался полноприводный бортовой автомобиль ЗИЛ. Днём автопоезд выходил из ворот цеха, поздно вечером из ворот завода, и останавливался у проходной. В полночь, в сопровождении милиции вагон отправлялся через весь город на ст. Петербург-Сорт-Московский, где утром ставился на железнодорожные тележки разработки ОАО ВНИИТрансмаш.

Кузов одного из вагонов электропоезда Сокол, изготовленный на Судостроительной фирме "Алмаз", в процессе перевозки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

В начале 1999 года в Тихвин на ЗАО Сокол-350 переданы стапеля и прочее оборудование для проведения монтажных работ.

В ЦНИИ им. Крылова на уникальном стенде статических испытаний крупногабаритных конструкций проводились прочностные испытания опытного кузова, головной части и деформируемых энергопоглощаемых крэш-элементов. На прессе имитировалось смятие кузова вагона при столкновении, определялись характер разрушения и деформации жертвенных зон в области тамбуров, слабые места конструкции. На основании результатов этих исследований должны были вноситься соответствующие изменения в конструкцию кузовов.

Комплект электрооборудования был разработан и изготовлен ЦНИИ Судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), тяговые двигатели ТАД355-675-6 с жидкостным охлаждением изготовлены на Ленинградском электромеханическом заводе (ОАО Новая Сила) по проекту ЦНИИ СЭТ.

РАО ВСМ определило НПО «Аврора» (Санкт-Петербург) головной организацией по разработке и изготовлению комплекса бортовых систем управления (КБСУ), включающего в свой состав помимо БКСУ ТС бортовые автоматические системы управления движением и безопасности (БАСУ), комплекс средств сбора, преобразования, регистрации, хранения и обработки информации (КСРОИ).

Новый электропоезд получил обозначение ЭС250. Опытный шестивагонный поезд ЭС250-001 был впервые публично представлен 28 июля 1999 года в Тихвине.

Электропоезд ЭС250-001 "Сокол" в депо Металлострой, Санкт-Петербург.
Источник: РАО ВСМ, 2001 г.

Испытания электропоезда ЭС250

Учитывая существенное продвижение проекта, по инициативе МПС в 2000 году был подготовлен проект Федеральной программы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах Российской Федерации, предусматривающий поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих ж.д. линиях (Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Красное, Москва – Нижний Новгород, Москва – Отрожка – Ростов) и создание соответствующего подвижного состава. Программа широко обсуждалась, однако Правительство ее не утвердило.

Монтаж и стационарная наладка оборудования продолжались до июня 2000 года на территории завода в Тихвине. Со второй половины 2000 г. электропоезд находился на Октябрьской ж.д. и на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, где проводились ходовая наладка систем и оборудования электропоезда, а также начальный этап его предварительных испытаний при питании электропоезда от контактной сети постоянного тока.

Монтаж оборудования электропоезда в сборочном цеху ЗАО "Сокол-350" в Тихвине.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения РФ 15 января 2001 г., предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЭС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда в эксплуатацию с пассажирами планировался с июля 2001 г.

Электропоезд в начале 2001 года не был полностью укомплектован оборудованием, не было обшивки салонов, отсутствовали кресла, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста для управления был установлен обычный компьютер. Тем не менее, комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились несколькими этапами с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

При проведении испытаний в салонах некоторых вагонов не был закончен монтаж оборудования.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Испытания проводили отраслевые институты: ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ. Для ускорения процесса испытаний было решено совместить проведение отдельных видов испытаний с наладочными работами и контрольным пробегом 5000 км.

При проведении тормозных, комплексных динамических испытаний по взаимодействию экипажа и пути, испытаний по оценке электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации, тягово-энергетических и других видов испытаний проверялись многочисленные варианты исполнения новых технических решений и алгоритмов программного обеспечения. Неоднократно происходили отказы оборудования, не позволяющие продолжать испытательные поездки. Фактически комплексные испытания двухсистемного электропоезда превратились в наладочные, причем только при питании от контактной сети постоянного тока. Этот этап испытаний был завершен в июле 2001 года, результаты рассматривались комиссией МПС.

Результаты испытаний подтвердили соответствие большинства показателей и характеристик электропоезда ЭС250 требованиям технического задания. Однако, имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежностью и ремонтопригодностью оборудования, а также состояние электропоезда не позволили рекомендовать ввод его в эксплуатацию с пассажирами.

В соответствии с представленным РАО ВСМ графиком с августа по декабрь 2001 года проводилась модернизация систем и оборудования поезда по устранению обнаруженных в процессе приемочных испытаний замечаний. В соответствии с решением Экономического Совета МПС России от 07 декабря 2001 года были проведены пять контрольных поездок без пассажиров в графике движения скоростного электропоезда ЭР200 , которые подтвердили работоспособность доработанного оборудования.

С начала 2002 года работы на электропоезде продолжались. В марте 2002 г. по указанию Министра путей сообщения РФ Г.М. Фадеева начались контрольные испытания электропоезда силами специалистов отраслевых институтов.

Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование электропоезда, измененные после проведения приемочных испытаний. Некоторые замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение конструкции дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, применение быстродействующего выключателя отечественного производства, полное доукомплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, главным образом, из-за прекращения финансирования работ со стороны МПС.

Испытания электропоезда ЭС250-001 на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В ходе контрольных испытаний было установлено, что по большинству доработанных систем и оборудования показатели улучшились, в частности, по работе систем пневмоподвешивания в кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарно-гигиенических показателей и др. Были получены данные по тепловому состоянию силового электрооборудования и расходу электроэнергии на тягу. Установлено, что в одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоездом Сокол на 14,5% меньше, чем электропоездом ЭР200, а плавность хода существенно улучшилась.

Вместе с тем проведенные приемочные и контрольные испытания электропоезда Сокол выявили существенные несоответствия техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по:

Недостаточной усталостной прочности рам тележек;

Неудовлетворительной конструкции магниторельсового и дискового тормоза моторных вагонов;

Превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;

Несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;

Неудовлетворительной ремонтопригодности систем и оборудования.

Финал проекта Сокол

Учитывая результаты контрольных испытаний, неудовлетворительное состояние систем и оборудования опытного поезда, комиссия МПС не рекомендовала передачу электропоезда в эксплуатацию. С апреля 2002 г. финансирование проекта со стороны МПС России было прекращено, ввиду отсутствия собственных средств у РАО ВСМ это привело к остановке всех работ по электропоезду.

Электропоезд ЭС250-001 длительное время находился на производственных площадях ОАО Завод Трансмаш в г. Тихвин. После банкротства РАО ВСМ и передачи в 2010 году ОАО РЖД его акций, принадлежавших государству, в новый собственник предполагал передать поезд в учебные заведения в качестве учебного пособия.

С 2010 года электропоезд ЭС250-001 в связи с исполнительным производством по имущественным и финансовым искам к РАО ВСМ находится под арестом в полном составе на территории депо Металлострой.

Электропоезд ЭС250-001 на хранении в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Уже больше 10 лет в печатных и электронных средствах массовой информации, в интернет-форумах и блогах периодически поднимается тема несправедливо брошенного проекта отечественной оборонки, проводится его сравнение с другими высокоскоростными электропоездами. Высказываются предложения о необходимости реанимации проекта Сокол.

Несклонные к патетике специалисты обоснованно отмечают, что изготовленный состав ЭС250-001 привести в работоспособное состояние сегодня уже не представляется возможным. Для этого есть несколько причин, наиболее значимые из которых: отсутствие большинства важных чертежей и документов, отсутствие дееспособной команды разработчиков и устаревшая элементная база. Создание же нового электропоезда, основываясь на достигнутых в проекте результатах, также невозможно, так как фактически необходимо новое проектирование с новыми комплектующими (преобразователи, тормозное оборудование, тяговые двигатели, системы управления и др.), новыми компоновочными решениями, новым кузовом, новыми тележками и самое главное - это изменившиеся за эти годы технические требования и нормативы.

Из этого со всей очевидностью следует, что в настоящее время будущего у проекта электропоезда Сокол нет. Все возможности руководством РАО ВСМ были упущены еще в прошлом веке.

Олег Назаров, 2012 г.

Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети

3 кВ / ~25 кВ

Конструкционная скорость Число вагонов в составе Пассажировместимость Длина вагона Ширина Масса тары

356 (состав 6 вагонов)

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250 ), более известный как просто «Сокол » - опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет рядом конструкторских бюро. Опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО ВСМ .

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин» . Он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ Судовой электротехники и технологии , судостроительной фирмы «Алмаз », Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран ». Высокоскоростная тележка для вагона создавалась во ВНИИтрансмаш , исследования по прочности вагонных корпусов проводились в ЦНИИ судостроения имени академика А. Н. Крылова , бортовая система компьютерного управления разрабатывалась в НПО «Аврора» . К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час.

Опытный электропоезд

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва - Петербург. При этом во время испытаний в 2001-2002 годах государственная комиссия обнаружила 25 недостатков , непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха - Лихославль электропоезд установил рекорд скорости в 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожает заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
4. Системы жизнеобеспечения:
   1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
   2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
   3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
   4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
   5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
   6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
   7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

Вагоны ЭС250 (№ 102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27.10.2012 года. Вагоны № 101, 105 и 106 находятся на базе запаса Центрального музея Октябрьской железной дороги (станция Паровозный музей, Витебское направление октябрьской железной дороги).

Галерея

ES250-Sokol(1).jpg

«Сокол» при расцепке

юбилейные часы с изображением «Сокола»

Напишите отзыв о статье "Сокол-250"

Примечания

Литература

• Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. - СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С. 143-156. - 2 000 экз. - ISBN 5-93518-012-X .

• Песня о Соколе // Локотранс. - Ставрополь, 2003. - № 5 . - С. 24 .

• Павел Былевский ПОЛЁТ "СОКОЛА" // Завтра. - Ставрополь, 2006. - № 1 .

Ссылки

Электропоезда постоянного тока Электропоезда переменного тока Электропоезда двойного питания Узкоколейные электропоезда * - Электропоезда, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР, России, Украине и Белоруссии. ** - Нереализованные проекты электропоездов

Отрывок, характеризующий Сокол-250

– Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu"il m"a manque parole. [Нет, скажите ему, что я не хочу его видеть, что я взбешена против него, потому что он мне не сдержал слова.]
– Comtesse a tout peche misericorde, [Графиня, милосердие всякому греху.] – сказал, входя, молодой белокурый человек с длинным лицом и носом.
Старая княгиня почтительно встала и присела. Вошедший молодой человек не обратил на нее внимания. Княгиня кивнула головой дочери и поплыла к двери.
«Нет, она права, – думала старая княгиня, все убеждения которой разрушились пред появлением его высочества. – Она права; но как это мы в нашу невозвратную молодость не знали этого? А это так было просто», – думала, садясь в карету, старая княгиня.

В начале августа дело Элен совершенно определилось, и она написала своему мужу (который ее очень любил, как она думала) письмо, в котором извещала его о своем намерении выйти замуж за NN и о том, что она вступила в единую истинную религию и что она просит его исполнить все те необходимые для развода формальности, о которых передаст ему податель сего письма.
«Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene».
[«Затем молю бога, да будете вы, мой друг, под святым сильным его покровом. Друг ваш Елена»]
Это письмо было привезено в дом Пьера в то время, как он находился на Бородинском поле.

Во второй раз, уже в конце Бородинского сражения, сбежав с батареи Раевского, Пьер с толпами солдат направился по оврагу к Князькову, дошел до перевязочного пункта и, увидав кровь и услыхав крики и стоны, поспешно пошел дальше, замешавшись в толпы солдат.
Одно, чего желал теперь Пьер всеми силами своей души, было то, чтобы выйти поскорее из тех страшных впечатлений, в которых он жил этот день, вернуться к обычным условиям жизни и заснуть спокойно в комнате на своей постели. Только в обычных условиях жизни он чувствовал, что будет в состоянии понять самого себя и все то, что он видел и испытал. Но этих обычных условий жизни нигде не было.
Хотя ядра и пули не свистали здесь по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было то же, что было там, на поле сражения. Те же были страдающие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки стрельбы, хотя и отдаленной, но все еще наводящей ужас; кроме того, была духота и пыль.
Пройдя версты три по большой Можайской дороге, Пьер сел на краю ее.
Сумерки спустились на землю, и гул орудий затих. Пьер, облокотившись на руку, лег и лежал так долго, глядя на продвигавшиеся мимо него в темноте тени. Беспрестанно ему казалось, что с страшным свистом налетало на него ядро; он вздрагивал и приподнимался. Он не помнил, сколько времени он пробыл тут. В середине ночи трое солдат, притащив сучьев, поместились подле него и стали разводить огонь.
Солдаты, покосившись на Пьера, развели огонь, поставили на него котелок, накрошили в него сухарей и положили сала. Приятный запах съестного и жирного яства слился с запахом дыма. Пьер приподнялся и вздохнул. Солдаты (их было трое) ели, не обращая внимания на Пьера, и разговаривали между собой.
– Да ты из каких будешь? – вдруг обратился к Пьеру один из солдат, очевидно, под этим вопросом подразумевая то, что и думал Пьер, именно: ежели ты есть хочешь, мы дадим, только скажи, честный ли ты человек?
– Я? я?.. – сказал Пьер, чувствуя необходимость умалить как возможно свое общественное положение, чтобы быть ближе и понятнее для солдат. – Я по настоящему ополченный офицер, только моей дружины тут нет; я приезжал на сраженье и потерял своих.
– Вишь ты! – сказал один из солдат.
Другой солдат покачал головой.
– Что ж, поешь, коли хочешь, кавардачку! – сказал первый и подал Пьеру, облизав ее, деревянную ложку.
Пьер подсел к огню и стал есть кавардачок, то кушанье, которое было в котелке и которое ему казалось самым вкусным из всех кушаний, которые он когда либо ел. В то время как он жадно, нагнувшись над котелком, забирая большие ложки, пережевывал одну за другой и лицо его было видно в свете огня, солдаты молча смотрели на него.
– Тебе куды надо то? Ты скажи! – спросил опять один из них.
– Мне в Можайск.
– Ты, стало, барин?
– Да.
– А как звать?
– Петр Кириллович.
– Ну, Петр Кириллович, пойдем, мы тебя отведем. В совершенной темноте солдаты вместе с Пьером пошли к Можайску.
Уже петухи пели, когда они дошли до Можайска и стали подниматься на крутую городскую гору. Пьер шел вместе с солдатами, совершенно забыв, что его постоялый двор был внизу под горою и что он уже прошел его. Он бы не вспомнил этого (в таком он находился состоянии потерянности), ежели бы с ним не столкнулся на половине горы его берейтор, ходивший его отыскивать по городу и возвращавшийся назад к своему постоялому двору. Берейтор узнал Пьера по его шляпе, белевшей в темноте.
– Ваше сиятельство, – проговорил он, – а уж мы отчаялись. Что ж вы пешком? Куда же вы, пожалуйте!
– Ах да, – сказал Пьер.
Солдаты приостановились.
– Ну что, нашел своих? – сказал один из них.
– Ну, прощавай! Петр Кириллович, кажись? Прощавай, Петр Кириллович! – сказали другие голоса.
– Прощайте, – сказал Пьер и направился с своим берейтором к постоялому двору.
«Надо дать им!» – подумал Пьер, взявшись за карман. – «Нет, не надо», – сказал ему какой то голос.
В горницах постоялого двора не было места: все были заняты. Пьер прошел на двор и, укрывшись с головой, лег в свою коляску.

Едва Пьер прилег головой на подушку, как он почувствовал, что засыпает; но вдруг с ясностью почти действительности послышались бум, бум, бум выстрелов, послышались стоны, крики, шлепанье снарядов, запахло кровью и порохом, и чувство ужаса, страха смерти охватило его. Он испуганно открыл глаза и поднял голову из под шинели. Все было тихо на дворе. Только в воротах, разговаривая с дворником и шлепая по грязи, шел какой то денщик. Над головой Пьера, под темной изнанкой тесового навеса, встрепенулись голубки от движения, которое он сделал, приподнимаясь. По всему двору был разлит мирный, радостный для Пьера в эту минуту, крепкий запах постоялого двора, запах сена, навоза и дегтя. Между двумя черными навесами виднелось чистое звездное небо.
«Слава богу, что этого нет больше, – подумал Пьер, опять закрываясь с головой. – О, как ужасен страх и как позорно я отдался ему! А они… они все время, до конца были тверды, спокойны… – подумал он. Они в понятии Пьера были солдаты – те, которые были на батарее, и те, которые кормили его, и те, которые молились на икону. Они – эти странные, неведомые ему доселе они, ясно и резко отделялись в его мысли от всех других людей.
«Солдатом быть, просто солдатом! – думал Пьер, засыпая. – Войти в эту общую жизнь всем существом, проникнуться тем, что делает их такими. Но как скинуть с себя все это лишнее, дьявольское, все бремя этого внешнего человека? Одно время я мог быть этим. Я мог бежать от отца, как я хотел. Я мог еще после дуэли с Долоховым быть послан солдатом». И в воображении Пьера мелькнул обед в клубе, на котором он вызвал Долохова, и благодетель в Торжке. И вот Пьеру представляется торжественная столовая ложа. Ложа эта происходит в Английском клубе. И кто то знакомый, близкий, дорогой, сидит в конце стола. Да это он! Это благодетель. «Да ведь он умер? – подумал Пьер. – Да, умер; но я не знал, что он жив. И как мне жаль, что он умер, и как я рад, что он жив опять!» С одной стороны стола сидели Анатоль, Долохов, Несвицкий, Денисов и другие такие же (категория этих людей так же ясно была во сне определена в душе Пьера, как и категория тех людей, которых он называл они), и эти люди, Анатоль, Долохов громко кричали, пели; но из за их крика слышен был голос благодетеля, неумолкаемо говоривший, и звук его слов был так же значителен и непрерывен, как гул поля сраженья, но он был приятен и утешителен. Пьер не понимал того, что говорил благодетель, но он знал (категория мыслей так же ясна была во сне), что благодетель говорил о добре, о возможности быть тем, чем были они. И они со всех сторон, с своими простыми, добрыми, твердыми лицами, окружали благодетеля. Но они хотя и были добры, они не смотрели на Пьера, не знали его. Пьер захотел обратить на себя их внимание и сказать. Он привстал, но в то же мгновенье ноги его похолодели и обнажились.

Все ездили на поездах дальнего следования. Кто то больше, кто то меньше. Я не очень часто, в среднем 2-6 раза в квартал. В основном беру плацкарт, т.к. смысл переплаты за купе для меня сомнителен (там так же паршиво, если это не фирменные), ну а сидячие это вообще жесть. Хотя бывают и исключения.
Задумываясь о них, я решил все это систематизировать и написать.

1) Как то давно ехал в Тверскую область по ж\д Москва-Рига (собственно и на поезде по такому маршруту, сейчас его вроде нет) в сидячем вагоне с мягкими креслами. Это не точная фото, но наиболее близкая к тому вагону.

Значительно отличается от обычных сидячих вагонов, в которых тоже приходилось ездить.

2) Этим летом, когда еще смог дикий не начался, отправил супругу (в положении) под Питер. Так как в положении тяжело ездить в наших поездах (жесть с вентиляцией, особенно в ту жару что была) отправил ее Сапсаном. Сам не собирался ехать, но когда пришел жуткий смог решил присоединиться. Билетов не было, но я везучий. Из-за того, что аэропорта работали кое-как РЖД пустил два состава на Питер дополнительно, по вполне приемлемым ценам (сидячий 700р., плацкарт – 1200р, купе – 1500р.).Т.к. жара все еще стояла, а ехать 12 часов(долго шел) решил взять купе (хоть чуть дышать полегче). Тут меня ждал сюрприз. Состав был сборный, т.е. вагоны цепляли хз откуда. В частности рядом стояло два купейных вагона не мой

А что в СССР?
‘На железных дорогах СССР в 1965-1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200-250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.
В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская - Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая - изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская - Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200-210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.
Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.
С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов."

Т.е. СССР было хоть и не впереди планеты всей, но в лидерах точно.
Акцентирую внимание на сроках.
1) 1-2 года потребовалось на согласование ТЗ (для не инженера срок может показаться дикий… Но на самом деле для такой сложной вещи как поезд это нормальный срок. ТЗ это крайне важный для инженера документ).
2) 6 лет на производство опытного электропоезда.
3) 10 лет на тестирование опытного электропоезда и устранение недостатков. Т.е. Работа над ошибками. Для не инженеров поясню. Ошибки есть всегда. Человеку свойственно ошибаться. Поэтому инженеры стараются использовать наработанный ранее опыт по максимуму. В СССР такого опыта не было ни у кого. Во всем мире это было в новинку. Да и до сих пор. Тесты и устранение ошибок является неотъемлемой части работы. Иначе это сырой продукт. А для поезда это еще и небезопасный. Так например только в 1998 году в Германии скоростной поезд ICE (Inter City Express), аналог TGV, следуя из Мюнхена в Гамбург, на скорости 200 км/ч налетел на опору моста, в результате чего погибло 102 человека и 88 получили тяжелые травмы. В результате этой аварии выяснилось, что на такой скорости классическая компоновка вагонов (т.е. вагон размещается на двух тележках, по две пары колес в каждой) небезопасен. Сапсан кстати тоже по такой же схеме построен. Так вот, по результатам расследования инженеры пришли к выводу совмещать вагоны. т.е. два вагона теперь крепится на трех тележках.

Да и сейчас происходят аварии дающие инженерам пищу для ума… Т.е. Принимаем за аксиому, что сразу как нужно точно не заработает. Именно для этого и производят макетирование, испытания и работу над ошибками.
Но это все отступление… Главное на такую сложную задачу ушло 18 лет! Представьте себе ресурсы, которые были потрачены на это.
Но был результат. Вот он.

Электропоезд ЭР-200. Кстати этот старичок (как никак в 50 лет назад делался!) прошел свой последний путь от Москвы до Питера за то же время за сколько и новенький Сапсан. Ему так же как и Сапсану давали зеленую линию.

Но ведь ЭР-200 действительно старичок, а нам нужно новое, красивое, конкурентоспособное... А мы то такого не делали...
Или делали?
Делали.